Tvärbanans spårvagnar riskerar att störa Bromma flygplats

SM4UKE

Well-Known Member
Men grejer måste ha tålighet också enligt EMC-direktivet!
Konsumentprodukter förväntas tåla 3 V/m och industrigrejer 10 V/m. Här måste flygets radiomottagare ha
väldigt dålig tålighet om de störs! ;);););););););););)

Observera att detta var en kommentar av karaktären "fredag eftermiddag".
Men det är faktiskt inte ovanligt att det förekommer kommentarer av typen "radion har dålig tålighet" om den påverkas
av störningar. Sedan kan man debattera länge och väl vad som är rimligt att tåla. Man kan med fördel läsa inledningen
till EMC-direktivet:

"Medlemsstaterna bör ansvara för att radiokommunikation, inbegripet radiomottagning och amatörradiotjänster som sker i
enlighet med Internationella teleunionens radiobestämmelser, el- och telenät samt utrustning som är ansluten till dessa
nät skyddas mot elektromagnetiska störningar."

Det är anledningen till att emissionskraven för produkter finns. Men gränserna (som finns i standarder, inte i direktivet)
är satta för "lagom bra" och inte total frihet från signaler. Det är viktigt att tänka på. Fast är man en riktig radiotaliban
kan man förstås hävda att EMC-direktivets skyddskrav alltid ska uppfyllas.

Flygradio är "safety service" enligt ITU RR. Amatörradio är inte "safety service".

För att återgå till inledningen, radio har förstås i princip noll tålighet på sin mottagarfrekvens. Det är ju liksom meningen
med radions funktion.
 

SM4FPD

Well-Known Member
Är det inte bara att sätta in en DSP i flygradiomottagaen så förvinner alla störningar?
Nå, givevis ett skämt, men lite så kunde det låta när de först spignaprocessorena kom.
Radion skall ju kunna höra på sin frekvens, exvis 119,450 MHz, om något stör och därmed sänder ut brus på den frekvensen så går det ju inte att göra något på mottagarsidan. Precis som UKE:s sista mening.

Jag har varit med om många som fått problem med både bilradion och mobiltelefonen när de moterat en LED ramp på bilen.
Och då uppstår frågan hur man avstör bilradion.
På biltem finns ju avstörningsdon som skall brukas vi LED lyse, man tror att desssa skall sättas på radion.... suck.

Ja LED rampen som fjärrljus var billigare att köpa på Kina sajt så...... ja öppnar man den så gapar hålen där avstörningskomponeterna skulle sitta om den levererades till marknader med EMC krav.

Stackars länder där EMC inte existerar säger jag bara.....

Trots alla EMC problem, så hjälper oss ändå EU:s EMC regler väldigt mycket.


Snart blir stördimman så hög i vissa länder att stördimman går rymdvågen till oss....

SM4FPD
 

SM7NTJ

Well-Known Member
Vad som stör, varifrån störningen kommer samt hur det påverkar eller riskerar att påverka mottagningsutrustningen kan stundtals vara svårt att bestämma.
Sidan 6 i radiomiljöanalysen nämner även en höjning av brusnivån vid tågpassage.

PTS har genomfört mätningar som visar höjningen i brusnivå när några olika typer av tunnelbanetåg passerar. Vi kan väl konstatera att sådana fordon kan genererar en brusmatta som täcker ett stort frekvensområde.

Den första spectrumbilden i bildspelet om störningar visar en brushöjning i trakten av 50dB när en viss typ av tunnelbanetåg passerade.

Nu har dessa mätningar några år på nacken och teknikutvecklingen har gått framåt.

Jag tror dock inte att de nyare tågen eller spårvagnarna för 700 V teknisk likspänning är avstörda mer än vad som krävs.

73 de SM7NTJ Lorentz
 

SM0GLD

Vänsterhänt
Störningar i form av gnistor via pantografen, särskilt vintertid är ju välkänt. Därtill har vi dessa kontaktledningar som är minst sagt långa och fungerar som antenner. Systemet blir till en gnistsändare med jättelång antenn.
Vi radioamatörer vill sällan bo nära en tåglinje av just dessa skäl.
Det som är beklämmande i denna historia är att båda sidors ingenjörer tydligen inte har haft någon kontakt med varandra under hela projekttiden.
Men som dom säger i spårvägssällskapets forum: lägg ner Bromma FP så är problemet löst.
Ingen som behöver åka tvärbana till Bromma om det inte finns någon flygplats.
För min egen del vill jag hellre ha flyg än tåg. Alla har vi våra intressen.

Om vi ser på hela problematiken med störningar från tvärbanan så är det ändå ett litet ljus i tunneln att dessa störproblem tas upp.
På senare tid har vi ju även fått erfara att solpaneler rapporterats generera störningar för flyget.
Skönt att slippa driva alla störärenden som privatperson. Kanske kan radioamatörernas störrapporter tas på större allvar vad det lider.
Vi brukar ju vara först att upptäcka dessa problem.
 

SM0UAN

Well-Known Member
Signalsystemet är troligen en form av transpondersystem, där fordonen sänder ut en bärvåg som aktiverar banans transponders, som sänder tillbaka info om signalernas status. Jfr ATC-systemet på järnvägen, fast där sitter banans utrustning i banan, inte ovanför vagnarna. Fordonsutrustningen (på järnvägen åtminstone) jobbar med runt 27 MHz, återsändningen från banan ligger runt 4 MHz, men den signalen är rätt svag.

Vad gäller körströmmen så är gnistbildning vintertid inte ett nytt fenomen precis, det torde härstamma från åtminstone 1895 när man elektrifierade Roslagsbanan (då 750, nu 1500 V =). Frostbildning kommer att skapa ljusbågar när strömavtagaren (den översta delen på pantografen) sveper längs kontakttråden. Störningar torde bildas på många frekvenser. Bland annat pga själva ljusbågen, men även pga vagnarnas reglersystem, som säkerligen bygger på nån form av chopper + frekvensstyrning av drivmotorerna.

Gnistbildningen är inte helt oproblematisk för fordonsdriften. Därför finns system för att motverka frost på kontaktledningen. På Roslagsbanan provades under början av 2000-talet, med gott resultat, att då och då (typ varannan natt) bestryka kontakttråden med glycerin när man kunde befara frostbildning. Detta reducerade ljusbågar/gnistbildning avsevärt.

Ljusbågar har "negativ resistans", vilket ställer till det för vissa spårfordon som ska matas via kontaktledning. När moderna fordon noterar ett spänningstapp (pga en ljusbåge, exempelvis...) styr de ner pådraget och tar ut mindre ström. Då ökar spänningstappet i ljusbågen, vilket gör att fordonet styr ner ännu mer och till slut står man still (nästan). I äldre fordon styrdes pådraget av föraren och att det blixtrade lite föranledde inte en erfaren förare att slå av på dragkraften - det var bättre att låta det brinna och faktiskt komma dit man skulle. Till saken hör, att gnistbildningen inte i sig själv var nån större fara. Det såg mycket mer dramatiskt ut än det faktiskt var...
 

SM5KYH

Well-Known Member
Det som är beklämmande i denna historia är att båda sidors ingenjörer tydligen inte har haft någon kontakt med varandra under hela projekttiden.
Stämmer inte. Jag är 100% säker eftersom jag i en tidigare anställning var en av dem.
 

SM0HXO - Sven

Well-Known Member
Om strömavtagaren är felfri samt ledningen likaså så borde det inte vara ett stort problem, dessutom är det ju inte höga hastigheter på linjen med den "tvära bananen".. - Hur är det med Arlanda-bananen, ligger mer under jord kanske, men inflygningen till ARN går ju över tågbanan i viss riktning!?

/Sven.
 

SM7NTJ

Well-Known Member
Signalsystemet på tvärbanan har sina egna bekymmer.
Det är inget transpondersystem utan bygger på signalöverföring i området 5,725 till 5,825 GHz och effekten 25mW EIRP.

En stor skillnad mellan Arlandabanans kontaktledning och Tvärbanans kontaktledning är spänningen. 15kV 16 2/3Hz kontra 700V likspänning.
Detta påverkar förstås ljusbågens varaktighet och nybildning.

Rimfrost/isbildning på kontaktledningen och sektionsövergångar eller spårbyten vid växlar kan även vid en i övrigt felfri kontaktledning orsaka gnistbildning.

73 de SM7NTJ Lorentz
 

SM5KYH

Well-Known Member
Skulle tro att isbildning som leder till gnistbildning kan vara en faktor. Trots värme på ledningen som var en åtgärd som skulle avvärja isfaktorn. Eller mer korrekt - jag vet.
Det är även bra att säkerställa att pantografens anliggningstryck är mer än x alltså högt nog för att undvika gnistbildning samt att trycket upprätthålls i alla fordon och över tiden. Tarvar att ett underhålls- och kontrollprogram finns och följs.
 

SM0UAN

Well-Known Member
Det är mycket troligt att frostbildning är orsak till överdriven gnistbildning. Självklart spelar annat en viss roll, som att upptrycket är rätt och att kontakttråden hänger plant etc, men det är ju rätt typiskt att det inte gnistrar när det är varmt väder. Lite generellt... Sen kan sektionsgränser etc i kontaktledningen vara punkter där man får "alltid" får gnistbildning, men flyget kan väl inte vara beroende av att det är helt gnistfritt kan jag tänka. De långdragna ljusbågarna som man får med en frostbenupen kontaktledning är däremot säkert störande. Som sagt funkade det rätt väl med glyceringbestrykning, men uppvärmning kanske funkar det också, hur det nu går till.
 

SM2OWW

Hm...
Gällande gnistbildningen mellan avtagare-kontaktledning har jag alltid funderat om det inte skulle kunna reduceras mha av en "isolerad frost-skrapa" som skrapar bort en del av av frosten på kontaktledningen... Men då jag vare sig sett eller hört talas om något sådant så antar jag att någon redan provat det och kommit fram till att det inte hjälpte... (eller blev någon teknisk svårighet av något slag, men det är å andra sidan till för att lösas!)
 

SM0UAN

Well-Known Member
Gällande gnistbildningen mellan avtagare-kontaktledning har jag alltid funderat om det inte skulle kunna reduceras mha av en "isolerad frost-skrapa" som skrapar bort en del av av frosten på kontaktledningen... Men då jag vare sig sett eller hört talas om något sådant så antar jag att någon redan provat det och kommit fram till att det inte hjälpte... (eller blev någon teknisk svårighet av något slag, men det är å andra sidan till för att lösas!)
De flesta moderna strömavtagare har två kolskenor efter varandra vilket är till hjälp vid frostproblem. Den första skrapar, den andra får kontakt med tråden (i bästa fall). Några mer utvecklade anordningar har jag inte sett eller hört talas om, och jag har varit i likströmsjärnvägsbranschen sedan 1973. Det man som förare skulle göra vid svåra strömavtagarförhållanden, var att använda dragfordonets bägge strömavtagare (de är då parallellkopplade till drivutrustningen) och det är ju ungefär så nära en frostskrapa man kommer. Numera är det väl bara renodlade ellok som har två strömavtagare, allt annat är ju nån form av flerfordonskombinationer ("motorvagnståg") med en enda strömavtagare till enhetens drivutrustning.
 
Top