Nya signalsystemet för tvärbanan hos SL blir utstört av okända signaler.

http://www.rtcon.se/sakdok/sakm/2017/07-2017_tillfallig_avstangning_av_atp_pa_solnagrenen.pdf

 

Tja, bygger man ett säkerhetssystem som är helt beroende av tillförlitlig kommunikation på 2,4 GHz ISM-bandet så får man ju nästan skylla sig själv...

 

Jamen det är väl digitalt och därmed "okänsligt för störningar".

Förmodligen kan tåget vara fullt med folk som sänder bredbandigt på 2,4 GHz med sina datorer, mobiltelefoner, trådlösa lurar, surfpalttor etc.
Men som sagt bara det är digitalt så är det okänsligt för störningar. Och många system skall kunna samsas om frekvensområdet bredbandigt.
Dessutom används väl bandet för fjärrstyrning av modellfarkoster numera, exvis drönare. Men de är ju oxo digitala........

Så det är bara att packa in fler användare i bandet....

Jag minns när AM ersattes av FM på komradio, inte bara på 27 MHz, utan även på 68-88 MHz så var FM immunt mot störningar och därför bättre, sades det.

Sanningen är ju at störningarna hörs inte i en FM-mottagsre utan "bara" förminskar eller slår ut räckvidden".

De
SM4FPD med aaaningens ironi......

 

Verkar ju oroligt dumt att använda radio för ett säkerhetssystem. Men nu ska ju allt vara "trådlöst". Nu ska Solna centrum avstöras. "Lycka till" säger jag. Antalet störkällor verkar ju öka exponentiellt.
/Roland
PS
Såg att skrivelsen var daterad 2017-02-02. Någon som vet vad som störde?

 

Problemet kvarstår.
http://www.rtcon.se/sakdok/sakm/2017/28-2017_tvb_restriktioner_for_trafik_soa-ses_.pdf

 

Nja, otroligt dumt behöver det inte vara att använda radio för säkerhetsändamål. Det kan ju bli väldans långa sladdar annars
Men det kräver skydd mot störningar.

Exempel: Många säkerhetssystem inom flyget använder radio i olika former.
Skillnaden är att man redan direkt efter WW2 i Chicagokonventionen skyddade de till flyget avsatta frekvensområdena just för att kunna säkerställa flygsäkerheten.
ICAO, som är "The International Civil Aviation Organization (ICAO) is a UN specialized agency, established by States in 1944 to manage the administration and governance of the Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention)."

Frekvensplanerings och allokeringsfrågor ÄGS av ICAO just för att säkerställa skyddet. PTS kan tycka...

Viss skillnad i skyddsnivå jämfört med ISM typ 2,4GHz för safety.

I det aktuella fallet finns sannolikt väldigt många och starka basstationer av olika slag som belyser tåget med höga fältstyrkor i närliggande band när de platser det störts ut.
Exempel kan vara LTE i det frekvensband som kallas 2,6G där operatörerna ligger mellan 2500-2620 (ofta höga ERP-värden) för nerlänken och upplänk 2500-2620 MHz.
Det har konstaterats fältstyrkor från andra verksamheter i näraliggande band över 120 dBuV vid en viss flygplats. Samtidigt från ett antal olika riktningar. Så RF-miljön kan nog emellanåt vara väldigt tuff. Kanske även radar med hög ERP. Förutom alla inombandssignaler som ju SKA vara på 2,4 GHz och möjligen belastar systemet kraftigt så får man hoppas att annan mottagarfiltrering än för "vanliga" konsumentprodukter har byggts in i designen i tågen när det gäller näraliggande band.

 

Jo säkerhetssystem över radio behöver ju inte vara kass. Det verkar t.ex. fungera utmärkt med trådlösa styrningar (inklusive nödstopp) på kranar m.m. Men där gör det ju inte så mycket om kranen "fryser" en sekund om fjärrsyrningen tappar kontakten. Att ett tåg tvärnitar med skador på passagerare som följd känns däremot inte speciellt genomtänkt. Inga filter i världen kan skydda wifi från att bli utstört av t.ex en trasig mikro som läcker ut större delen av sina 1 kW på samma band.

 

När jag höll på med signalsystem för tåg var det mycket låga frekvenser och induktiv överföring, då behövdes inte heller sladdar.
/Roland

 

Kan det vara denn gamla surdegen kring GSM-R och 4G?

Järnvägen fick dispensen förlängd något år, men nu är det väl bara att blåsa på med 4G oavsett
hur nära ett spår den ligger?

 

Wi-Fi är ett ganska brett begrepp och används ibland lite slarvigt för alla typer av sändningar mellan 2 och 6 GHz.

Om jag minns rätt ligger sändningarna i det här fallet inte inom de "fria" frekvenserna för bredband.
Det är inte heller GSM-R--4G konflikten som spökar

I stort sett alla system för ATP och ATC är trådlösa, det är svårt att köra längre än sladden räcker annars.

Jag har inte följt det här systemet och dess problem med störningar men jag tror att vi kan stryka läckor från mikrovågsugnar som orsak, då det inte finns så många sådana så nära spåret. ( OBS ironisk glimt i ögat)

Det är svårt att konstruera ett system som på ett helt O-störbart sätt för över information mellan något som rör sig upp mot 200km/h och ett signalsystem. Det gamla Svenska ATC systemet var ganska bra på säker överföring.

Tydligen så fungerar systemet åt rätt håll. Uteblivet besked har medfört nödbroms.

/ SM7NTJ Lorentz

 

Använda helt vanlig WiFi är nog tyvärr precis vad dom gjort. Inte något wifi-liknande på andra frekvenser utan just vanlig hederlig WiFi på 2,4 GHz:
http://railknowledgebank.com/Presto...mnt=VHJ1ZQ==&uSesDM=False&rIdx=MTI2Ng==&rCFU=

 

Ja, det var induktiv överföring på mycket låga frekvenser. Inte radio.
/Roland

 

Hej
Utan att gå in på för många detaljer så...
Specifikationen för systemet säger 5,725 till 5,825 GHz och effekten 25mW EIRP.
Dokumenten som beskriver systemet säger samma sak.

I den länkade presentationen står det bara Wi-Fi utan angivande av frekvens och som jag skrev tidigare används uttrycket ofta lite slarvigt.

Vi behöver nog inte gå in i en djup loop om frekvenser utan kan konstatera att de har problem av okänt ursprung.

73 de SM7NTJ Lorentz

 

Jo i dokumentet så beskrivs just användning av WiFi (IEEE 802.11) på 2,4 och 5 GHz ISM-banden.
Just 5,725 till 5,825 är väll inte tillåtet för WiFi här, men i US får man använda upp till 1 W EIRP på dom frekvenserna för WiFi. Så det räcker med att en router/accesspunkt importerats hit eller är inställd på fel region (något många gör med flit för att få bättre räckvidd). I så fall är det i alla fall tal om riktiga störningar och inte bara allmänt mycket radiotrafik.

 

Nja, passagerare har ju uppenbarligen skadats för att systemet inte fungerat och därför används det inte längre. Det känns inte som någon vidare bra felhantering. En lagom snabb inbromsning hade kanske varit bättre istället för nödsbroms.

 

Hej
Signalsystem för ATP har till uppgift att skydda tåget.

I många system får föraren först en förvarning att du ska börja bromsa nu.
Sedan följer kort därefter bromsa för H..te.
Om föraren inte gör detta så går tåget i nödbroms.

Många kommer nog ihåg ringklockan som förr i tiden hördes från förarhytten i Stockholms tunnelbana.
Började inte föraren bromsa kvickt så höll alla passagerare i sig, för då visste de att en automatisk broms gick in.

De nyare systemen håller automatisk kontroll på avstånd till framförvarande spårfordon, och blir det avståndet för kort så systemet uppfattar att en kollision är förestående så ska systemet som sista skyddsåtgärd slå till spårfordonets nödbroms.

Här sägs informationen till systemet saknas på grund av misstänkta störningar i överföringen mellan bana och fordon och då har systemet på spårfordonet gjort rätt som bromsat då det inte vet att banan är fri från andra spårfordon.

Det finns inget mellanläge för automatisk broms som kan bromsa bara lite utan det är fullbroms till stopp som gäller.

Tyvärr har det här i det här fallet tydligen drabbat passagerare.

Jag kommer ihåg när Arlandabanan var ny och hur man åkte runt som en smörklick i en varm stekpanna när tågen gick i nödbroms. När tåget stod still sa föraren att styrdatorn behövde startas om och att färden snart skulle fortsätta.

Vi får väl hoppas på att de hittar och löser problemet inom kort.

Förresten så bör den länkade presentationen tas med en nypa salt då den friskt och vågat plockat information från olika källor som kanske inte alltid är fullt korrekta.

73 de SM7NTJ Lorentz

 

Det påminner lite om när man åker "enspännare" dragen av en åsna, helt plötsligt blire tvärnit och man undrar vad som är hinder i vägen.. Det är då som moroten kommer fram och det börjar röra på sig igen. - Hindret är borta!

 

Så bara för att det här är ett säkerhetssystem så är det OK att det orsakar personskador om det fallerar? Kanske det vore OK för krockkuddarna i en bil att lösa ut direkt om systemet märker av något fel istället för att tända en varningslampa i instrumentpanelen? Det skulle ju kunna vara så att krockar 0,1 sekund efter felet inträffat. Nej även säkerhetssystem behöver fallera på ett säkert sätt och undvika faror. Om spåret var fritt ett par hundra meter framåt för 1 sekund sedan så bör det ju vara fritt ett tiotal meter i alla fall 1 sekund senare.

Info om frekvenser inom 5 GHz WiFi-bandet (i större delen av världen) och låg effekt (jämfört med WiFi-användarna i samma band) var det ju du som kom med, inte den länkade presentationen. Den pratar generellt om WiFi för ATP och liknande på 2,4 och 5 GHz.

Vi lever på en global marknad där konsumentprodukter som WiFi-prylar flyttas friskt mellan olika världsdelar. Många köper sina prylar direkt från USA eller Kina. Att tro att lilla Sverige (eller EU för den delen) ska kunna hålla en del av 5 GHz WiFi-bandet fritt från annat än ATP-system och liknande känns lite optimistiskt. System som ATP bör nog hålla till på frekvenser tilldelade för just det ändamålet globalt, eller i alla fall på frekvenser som inte används i konsumentprodukter.

 

Ja.
Man får ja i åtanke alternativet med två tåg på samma bana som strax möts... då är en nödbromsning av båda tågen inget i jämförelse.

Kanske lite som Tage Danielsson ungefär sa "Man får var glad åt att få bli gammal när man betänker alternativet"

 

Att någon tyvärr skadar sig i onödan är tråkigt men.
Säkerhetssystemet på spårfordonet har inte fallerat, det har gjort exakt vad det ska göra.
Till varje pris vill man undvika en rak krock tåg mot tåg. Därför görs allt för att undvika detta.

Det finns på grund av detta många skyddsåtgärder i systemet som ska förhindra detta. En del åtgärder kan verka drastiska men har bedömts som fullt nödvändiga.

Som jag skrev innan så finns det vanligtvis varningar som ger föraren möjlighet att bromsa manuellt.
Här utvecklar jag inte svaret mera.

Det finns några problem för spårbunden trafik.
Ett är stort bromsträckan. Maximal bromsverkan begränsas av friktionen stål mot stål. Detta innebär att hastigheten kan minskas med som mest 0,96G.

Ett högfartsexempel, från 200km/h ger det runt 1700m bromssträcka.

Detta innebär för den vanliga järnvägen att minst två hela signalsektioner cirka 4,4km framför tåget måste vara fria annars hinner inte tåget stannas.

För 50km/h som nu är begränsningen på aktuell del av Tvärbanan blir bromssträckan över 170m

(Ja, jag vet att magnetbromsar existerar.)

Ett problem för tvärbanan är de många kurvorna som begränsar siktsträckan. En förare som upptäcker ett hinder måste kunna reagera och bromsa inom optisk siktsträcka. Utan ATP som hjälper föraren att se runt kurvor måste farten minskas så att föraren hinner med detta.

Tvärbanan och tunnelbanan har för att kunna öka turtätheten och minska tiden mellan spårfordonen korta signalsektioner.

Bra artiklar som förenklat beskriver säkerhetssystemens funktion finns på nätet.
Järnvägen:
https://techworld.idg.se/2.2524/1.160472/med-atc-systemet-gar-taget-som-pa-rals

Det äldre systemet för tunnelbanan
https://techworld.idg.se/2.2524/1.253031/sa-fungerar-tunnelbanans-sakerhetssystem

Ett avslutningen ord om ATP system.
Systemen byggs "fail safe" det vill säga om något krånglar eller går sönder så ska det gå sönder på ett känt säkert sätt.

73 de SM7NTJ Lorentz