Störningar på GPS hur gör "dom"

Varför är vissa oråden exkluderade på kartan? Tex en del av Belarus och Ukraina

Är det så enkelt att det är kriget som gör att inga mätningar kan göras i det området? Man tycker ju att befolkningen på ett vis ändå skulle vilja använda GPS.

Det är ju även lite vita fläckar lite här och var. Norra Sverige och Finland
 
Last edited:
Varför är vissa oråden exkluderade på kartan? Tex en del av Belarus och Ukraina

Är det så enkelt att det är kriget som gör att inga mätningar kan göras i det området? Man tycker ju att befolkningen på ett vis ändå skulle vilja använda GPS.

Det är ju även lite vita fläckar lite här och var. Norra Sverige och Finland
Det är ju vad jag förstår trafikflygets rapporter som ligger till grund för kartan. Ingen flyger över Ukraina eller norra Sverige o kan rapportera.
 
Aokej, Har flyget korrekt position via primär/sekundärradar och det är därför enbart flyget kan rapportera avvikelser till kartan? en telefon på marken har ju egentligen ingen referens om GPS positionen är fel.

Googlade lite och försökte läsa på hur det funkar, men är skralt med information.

Hur mycket kan atmosfäriska störningar påverka?
 
Aokej, Har flyget korrekt position via primär/sekundärradar och det är därför enbart flyget kan rapportera avvikelser till kartan? en telefon på marken har ju egentligen ingen referens om GPS positionen är fel.

Googlade lite och försökte läsa på hur det funkar, men är skralt med information.

Hur mycket kan atmosfäriska störningar påverka?
Det finns en del bitar i ADS-B data som visar hur bra GPS positionen är ,bla NUCp

 
Den civila luftfarten har en möjlighet att rapportera noggrannheten i
positionsangivelserna genom ADS-B meddelanden, vilka innehåller en parameter
som anger med vilken säkerhet som positionen anges med.

Civilflyget använder varken GNSS, primärradar eller sekundärradar ensamt för att "navigera", utan det sker med sensorfusion från flera andra källor;

VOR/DME som ger en kurslinje samt även avståndet till en referenspunkt
ILS som ger glidbana och kurs vid inflygningen
NDB som kompletterar VOR/DME
Stora flygplan använder tröghetsnavigering när de är långt från landmassor eller i obebyggda trakter.

GNSS, främst GPS, kompletterar de ovanstående och är ett ytterligare hjälpmedel vilket
ökar i betydelse, men används inte ensamt.

1707662398285.png
Ovan inflygningskarta med användning av GNSS (RNAV)
nedan motsvarande med användning av VOR/DME och ILS

1707662583272.png

Till sist är det piloternas skicklighet och omdöme som avgör hur bra navigationen blir.

Primär/sekundärradar är avsedda för att kunna upptäcka flygplan som inte är "samarbetsvilliga" och sekundärradar som antikollisionsmedel.

Den lägesbild som en flygledare har i sin terminal är sammansatt av primärradar, när det finns, sekundärradar och ADS-B, men den är huvudsakligen inriktad på att flygplanen inte ska kollidera, inte på att de ska "hitta rätt".

De navigeringshjälpmedel som finns ombord matar in data till flygplanets "Flight Management System" där det sammanställs till fart, kurs/avstånd och höjdinformation.

1707661474400.png

1707661581458.png

Ett 4-bitar ord innehåller en parameter som anger med vilken säkerhet som flygplanets position är bestämd.
 
Ett 4-bitar ord innehåller en parameter som anger med vilken säkerhet som flygplanets position är bestämd.
I flygplanet ja.

I marksystemen mäts flygplanen in med som det sägs traditionell primärradar och sekundärradar men även med TDOA baserat på deras sekundärradarsvar och squitter. Mycket mer exakt än SSR. Ett markbaserat kompletterande inmätningssystem WAM, (Wide Area Multilateration) används och är ordentligt utbyggt.
Med ledning av den inmätningen korrelerade mot flygplanens rapporter via ModeS kan man se hur störningsläget är vid jämförelser av WAM-position kontra rapporterade "GNSS-positioner". Sen om det görs låter jag vara osagt...
 
Flygbranschen använder konsekvent principerna "hängslen och livrem", "inte alla ägg i samma korg" och är dessutom långt framme inom systemorientering och sensorfusion.

Detta framgår med allt önskvärd tydlighet av experten inom området, Lars/ @SM5KYH, inlägg ovan...
 
Man kan med hyfsad sannolikhet anta att GPS/GNSS inte kommer att vara ett verktyg för säker och alltid tillgänglig navigering särskilt i flygplan. Alldeles för enkelt att störa ut de svaga signalerna däruppe där luftfartygen rör sig.

Därför kommer marksystemen som ILS, VOR och DME (som AOM refererar till ovan) ganska säkert inte att kunna avvecklas som branschen av kostnadsskäl hoppats på.
 
Sedan finns det en annan aspekt, det är en svårslagen fördel att också
behärska att manövrera ett flygplan utan elektroniska navigationshjälpmedel.
Fram till ungefär mitten av 40-talet var piloten helt utlämnad till sin och navigatörens
omdöme och skicklighet för att komma fram alls eller i ett stycke.
 
Back
Top