Vintage-radio nät?
- Thread starter SM0FKI
- Start date
SM6OID
ANODFANTAST
Hej!
Uffe, nja... jo lite mer vet jag nog men inte så mycket jag skulle vilja veta...
Det är en intressant motorfamilj om man följer rötterna bakåt i tiden, från ASSO 750 och framåt.
Kanske mer intressant är att CRM fortsätter med W18 traditionen, om än i dieselutförande.
Finns att köpa idag... kanske de tar PayPal?
IF gjorde en tämligen okänd variant, L180 som är en upp-o-nedvänd W18.
Jag har i alla fall en ny cylinder till IF184 och ett tändstift, så jag är på gång att få ihop en hel motor...
Tills det att jag får en W18 så får jag hålla tillgodo med min Zvezda M50F6L, V12, 62.4 l, Diesel 1200 hk...
Uffe, nja... jo lite mer vet jag nog men inte så mycket jag skulle vilja veta...
Det är en intressant motorfamilj om man följer rötterna bakåt i tiden, från ASSO 750 och framåt.
Kanske mer intressant är att CRM fortsätter med W18 traditionen, om än i dieselutförande.
Finns att köpa idag... kanske de tar PayPal?
IF gjorde en tämligen okänd variant, L180 som är en upp-o-nedvänd W18.
Jag har i alla fall en ny cylinder till IF184 och ett tändstift, så jag är på gång att få ihop en hel motor...
Tills det att jag får en W18 så får jag hålla tillgodo med min Zvezda M50F6L, V12, 62.4 l, Diesel 1200 hk...
SM0GLD
Vänsterhänt
Jag har en video från i dag då dom startade upp en IF184 på kajen.
Filen är lite för stor för att ladda upp här tyvärr.
SM0FKI
Katodkramare
Vad jag ha hört så var dom ganska underhållskrävande.... Italienska fullblod kanske...
SM6OID
ANODFANTAST
Tror att man kan säga att det är ganska sköra delikata varelser.
Försiktig varmkörning och inga höga belastningar eller varvtal för än rimligt driftsvarma lär vara mycket viktigt för konstruktioner som dessa.
Kanske tvärt emot vad de flest tror så har motorer som dessa kort tid mellan överhalningar.
Precis som RR Merlin osv.
De är konstruerade för hög effekt men relativt låg vikt.
Kikar man på motorer som är byggda för långa perioder mellan det att de överses/renoveras så är de byggda helt annorlunda, större och tyngre.
Försiktig varmkörning och inga höga belastningar eller varvtal för än rimligt driftsvarma lär vara mycket viktigt för konstruktioner som dessa.
Kanske tvärt emot vad de flest tror så har motorer som dessa kort tid mellan överhalningar.
Precis som RR Merlin osv.
De är konstruerade för hög effekt men relativt låg vikt.
Kikar man på motorer som är byggda för långa perioder mellan det att de överses/renoveras så är de byggda helt annorlunda, större och tyngre.
SM0AOM
Well-Known Member
IF184 väcker minnen...
1973 blev jag, efter att ha sommarjobbat på Atlas Copco Avosverken i Örebro, inviterad till Atlas Copcos 100-årsfirande i Sicklaverkan i Nacka i början av höstterminen. En abonnerad buss avgick i svinottan och anlände ett par-tre timmar senare till Nacka.
Testgruvan och jubileumsutställningen förevisades, och ett par av hedersplatserna på utställningen intogs av dieselmotorer av märket
"Atlas Diesel Polar", i åminnelse av att sådana hade suttit i Nansens och Amundsens polarfartyg "Fram", och av de licenstillverkade IF-motorerna, som förevisades både kompletta och som uppskuren modell för användning i den interna verkstadsskolan, som jag långt senare fick höra hade ett mycket gott rykte, och där elever blev antagna efter arbetsprov.
Jubileumsboken finns fortfarande bevarad någonstans i biblioteket.
Dagen avslutades med en sen lunch med vin till maten, vilket var lite ovant för en 17-åring, men man var inte så noga på den tiden.
Året därpå praktiserade jag åter på Atlas Copco, denna gång på maskinunderhållssidan, och fick lära mig grunderna i hur verktygsmaskiner ser ut inuti. Man kan säga att den blivande radioingenjören skaffade sig en ganska allsidig praktik, som även inkluderade "mekanistiska irrläror".
1973 blev jag, efter att ha sommarjobbat på Atlas Copco Avosverken i Örebro, inviterad till Atlas Copcos 100-årsfirande i Sicklaverkan i Nacka i början av höstterminen. En abonnerad buss avgick i svinottan och anlände ett par-tre timmar senare till Nacka.
Testgruvan och jubileumsutställningen förevisades, och ett par av hedersplatserna på utställningen intogs av dieselmotorer av märket
"Atlas Diesel Polar", i åminnelse av att sådana hade suttit i Nansens och Amundsens polarfartyg "Fram", och av de licenstillverkade IF-motorerna, som förevisades både kompletta och som uppskuren modell för användning i den interna verkstadsskolan, som jag långt senare fick höra hade ett mycket gott rykte, och där elever blev antagna efter arbetsprov.
Jubileumsboken finns fortfarande bevarad någonstans i biblioteket.
Dagen avslutades med en sen lunch med vin till maten, vilket var lite ovant för en 17-åring, men man var inte så noga på den tiden.
Året därpå praktiserade jag åter på Atlas Copco, denna gång på maskinunderhållssidan, och fick lära mig grunderna i hur verktygsmaskiner ser ut inuti. Man kan säga att den blivande radioingenjören skaffade sig en ganska allsidig praktik, som även inkluderade "mekanistiska irrläror".
SM3ZBB
Grumpy ol´man
Det finns en del historier om Isotta-Fraschini motorernas egenheter. Italienska fullblod som -FKI skriver, trivdes bra när de fick driva MTB i 50 kn och mer. Däremot hade de usla lågfartsegenskaper och saknade backslag. Istället hade man mindre marschmotorer för backning och lågfartsmanövrer. Det var ofta incidenter vid tilläggning då det hände att backmotorn inte startade. Mycket bucklor förut blev det.
Förutom att ibland vara svårstartade hade marschmotorerna bekymmer med kylningen. En transportsträcka genom Göta Kanal som skulle ske i lågfart med marschmotor resulterade att det gick för varmt och skepparen såg sig tvingad att dra igång Isotta-motorerna. Dessvärre lyckades man därvid tömma kanalen...
Förutom att ibland vara svårstartade hade marschmotorerna bekymmer med kylningen. En transportsträcka genom Göta Kanal som skulle ske i lågfart med marschmotor resulterade att det gick för varmt och skepparen såg sig tvingad att dra igång Isotta-motorerna. Dessvärre lyckades man därvid tömma kanalen...
SM6OID
ANODFANTAST
Hej!
Lågfartsegenskapernas usla beteende står att finna i de relativt enkla förgasarna, det gjordes experiment med mer avancerade doningar, men det vart uppenbarligen på tok för komplicerade för att få att fungera i "verkligheten".
Detta plus mittenbankens inloppssystem, vilket knappast torde underlätta lättlastegenskaper.
Addera oljeöverdrag in i cylindrar osv, det är inte ovanligt att stora otto-motorer inte gillar att lufsa på tomgång och lättast, utan sjunger helst för fullt...
Utvecklingssteget efter IF-184 med bränsleinsprutning i kompressorernas inlopp (IF-185) lär ha funkat avsevärt bättre över ett brett register.
Lågfartsegenskapernas usla beteende står att finna i de relativt enkla förgasarna, det gjordes experiment med mer avancerade doningar, men det vart uppenbarligen på tok för komplicerade för att få att fungera i "verkligheten".
Detta plus mittenbankens inloppssystem, vilket knappast torde underlätta lättlastegenskaper.
Addera oljeöverdrag in i cylindrar osv, det är inte ovanligt att stora otto-motorer inte gillar att lufsa på tomgång och lättast, utan sjunger helst för fullt...
Utvecklingssteget efter IF-184 med bränsleinsprutning i kompressorernas inlopp (IF-185) lär ha funkat avsevärt bättre över ett brett register.
SM0AOM
Well-Known Member
Detta ledde till en stort skadeståndsanspråk från Göta Kanal-bolaget eftersom kanalbankarna rasade av svallvågen. Hörde om detta i ett sommarprogram (!) på 70-talet.
Helskärmat tändsystem är det som gäller (gällde) hos flygmotorer.
Last edited:
SM0FKI
Katodkramare
Det verkar som underhållsbehovet på en kolvmotor är direkt proportionellt mot effektuttaget per kilo.
Extremerna är nog en nitrometan/kompressor motor i en dragster som kräver full demontering efter 4s med full effekt medan tändkulemotorn i det gamla sågverket kan tuffa på en hel mansålder med endast grundläggande handpåläggning.
Fords sidventil V8 är ju en av bilhistoriens största ikoner men dom hade nog värmeproblem under hård belastning även som bilmotor.
Eller som Chuck Berry sjunger i klassikern Maybellene:
The Cadillac pulled up ahead of the Ford,
the Ford got hot and wouldn't do no more.
Men dom som konstruerade MTB-båtarna kanske inte lyssnade på rockmusik....
Extremerna är nog en nitrometan/kompressor motor i en dragster som kräver full demontering efter 4s med full effekt medan tändkulemotorn i det gamla sågverket kan tuffa på en hel mansålder med endast grundläggande handpåläggning.
Fords sidventil V8 är ju en av bilhistoriens största ikoner men dom hade nog värmeproblem under hård belastning även som bilmotor.
Eller som Chuck Berry sjunger i klassikern Maybellene:
The Cadillac pulled up ahead of the Ford,
the Ford got hot and wouldn't do no more.
Men dom som konstruerade MTB-båtarna kanske inte lyssnade på rockmusik....
SM6OID
ANODFANTAST
Hej!
Jo, det finns ett visst samband mellan vikt-effektuttag och livslängd.
Min RR V12 bilden några inlägg ovan, är en ottomotor på 27 l total slagvolym, 650 hk väger ungefär 600 kg.
En IF 184 väger om jag minns rätt 1470 kg, i vart fall under 1500 kg.
Min Zvezda V12 diesel, nämnd ovan, väger in på 1680 kg med backslaget, det senare väger över 300 kg.
Det blir förstås svårt att få strukturell stabilitet i så lätta "nätt byggda" motorer.
Betänk att dessa maskiner ofta går med ganska hög eller mycket hög belastning.
För att återknyta till trådens ursprungliga tema, så kan man kanske se liknelsen mellan CCS och ICAS ratings för elektronrör?
Jag har ingen egen erfarenhet av Fords "flathead", men antar att jo det blir varmt men jag tror att ångbildning i kylsystemet är det stora problemet.
Kanske någon här verkligen vet?
Kanske till och med har en med Ardun-toppar...
Det är charmigt!
Jo, det finns ett visst samband mellan vikt-effektuttag och livslängd.
Min RR V12 bilden några inlägg ovan, är en ottomotor på 27 l total slagvolym, 650 hk väger ungefär 600 kg.
En IF 184 väger om jag minns rätt 1470 kg, i vart fall under 1500 kg.
Min Zvezda V12 diesel, nämnd ovan, väger in på 1680 kg med backslaget, det senare väger över 300 kg.
Det blir förstås svårt att få strukturell stabilitet i så lätta "nätt byggda" motorer.
Betänk att dessa maskiner ofta går med ganska hög eller mycket hög belastning.
För att återknyta till trådens ursprungliga tema, så kan man kanske se liknelsen mellan CCS och ICAS ratings för elektronrör?
Jag har ingen egen erfarenhet av Fords "flathead", men antar att jo det blir varmt men jag tror att ångbildning i kylsystemet är det stora problemet.
Kanske någon här verkligen vet?
Kanske till och med har en med Ardun-toppar...
Det är charmigt!
Last edited:
Den här tråden tog ett sidospår...
Om än ett ganska intressant sådant, säger en gammal loppbiten admin som har intresse i flyg, MTB (T48 hade väl backslag på sina kompressormatade Isottas om jag läst historien rätt?) och dessutom är jag en f.d dragstermeck. Världen är liten...
Om än ett ganska intressant sådant, säger en gammal loppbiten admin som har intresse i flyg, MTB (T48 hade väl backslag på sina kompressormatade Isottas om jag läst historien rätt?) och dessutom är jag en f.d dragstermeck. Världen är liten...
Det satt tydligen CRM 185 i T48 https://www.t38.se/marinens-motortyper-i-mtb/
SM0AOM
Well-Known Member
Det kan man nog.
Högbelastade motorer ligger nära gränserna för vad smörjning och materialegenskaper tillåter. En tidigare kollega hade ett förflutet inom Flygvapnet, och kunde förtälja om hur de stora genombrotten
i motorstyrka hos kolvmotorer under 40-talet var möjliga; genom förbättrade bränslen och smörjmedel. Moderna kolvmotorer i t.ex. bilar
har dragit oerhört nytta av förbättrad oljekemi och förbättrade slitegenskaper hos kolvar, kammar och lager.
Skulle man försökt ta ut de litereffekter som förekommer idag ur 40-talets motorer skulle motorrenoveringarna varit mycket tätt förekommande.
Förr så byttes kolvringar och ramlager/vevlager rutinmässigt även på ganska lågbelastade motortyper.
SM4UKE
Well-Known Member
En annan sak som dramatiskt förbättrade situationen för i alla fall bilmotorer var vevhusventilationen. Tydligen degraderades motoroljan snabbt av diverse skumma gaser i vevhuset. Man kom då på att oljan höll mycket längre om man drog en slang från vevhuset till förgasarens insug. Det som hände var att gaserna förbrändes. En annan stor förbättring var när man införde oljefilter, tror det började komma först på 60-talet på bred front. Långt tillbaka var det bara ett par hundra mil max mellan oljebytena innan 1000 mil blev standard. Nu är det väl 3000 mil på en modern bil. Nackdelen är att motorn säkert tar stor skada ifall bilen varit servad av Riddermark bil och servicen bara har ägt rum i serviceboken och inte i verkligheten. Att missa ett oljebyte med 1000 mil intervall kan man säkert klara bättre.
SM3ZBB
Grumpy ol´man
Sorry, nu blev jag triggad....
Volvo hade problem med ett konstruktionsfel på 440-modellen, de började brinna och ingen begrep varför. Just en sån ärvde mina barns mor. Jag råkade ut för att det började ryka under motorhuven när jag stannade vid affären en vinterdag. Det var lite olja som runnit ner på grenröret från ventilkåpan. Motorn är tvärställd med grenröret, och i detta fall förgasare, mellan motorblock och torpedvägg. Jag kollade ventilkåpspackningen men den var hel. Ett par dagar senare hände samma sak, men den här gången brann det med öppen låga och jag fick ta fram brandsläckaren. Nu blev det till att fundera djupare och jag tog in bilen på en gör-det-själv hall. Dessutom krävdes sanering av motorrummet och byte av nån slang, kabel, olja och filter.
Studerade konstruktionen och fann att vevhusventilationen hade "förbättrats". Den gick från vevhuset framtill och genom en burk strax bakom kylaren, jag tror den skulle fungera som nån slags kondensor, eller det var åtminstone vad den faktiskt gjorde. Jag tog isär anordningen och fann att det bildats is varvid vevhusventilationen var blockerad. Resultatet blev övertryck i motorn varvid motorn tryckte ut olja genom oljepåfyllningen på ventilkåpan, oljan rann ner på grenröret och tog eld.
Jag besökte Volvo i Härnösand för att köpa ersättningsdelar för det som brandskadats, menade att det här borde jag få gratis då jag kunde presentera konstruktionsfelet som orsakade att bilmodellen brann, att Volvo inte förstått att additiverna i den blyfria bensinen suger åt sig vatten och att "kondensatorn" bygger is vid repetitiva korta körsträckor i kall väderlek när motorn inte hann bli varm. Svaret blev nej, det där hittade jag liksom på...
Bakom mig i kön stod en man som blev djupt berörd. Samma dag som min bilbrand hade en Volvo 440 med en man och hans lilla son dött i en plötsligt rasande brand på E4 söder om stan. Mannen i kön hade legat bakom denna bil och sa att bilen förvandlades till en fackla på några sekunder i 100 km/h. De i bilen hade inte en chans. Jag blev nu riktigt för-b. och krävde att Volvo skulle ta mig på allvar, men inte.
Jag frilansade i motorpress då och tänkte att det här vill jag ha känt omedelbart. Ringde Aftonbladet och fick framsidan, två helsidor och löpet. Sedan exploderade pressen och jag blev ett villebråd. Kvällstidningarna drog saken med Volvo centralt och lokalt men de nekade. Nån intervjuade bilprovningen som menade att jag hade en poäng osv.
Slutligen blev jag kallad till Vägverkets haverikommission, de tog saken på stort allvar. Vi kom att diskutera bränderna och dess orsak, framförallt min och dödsbranden samma dag. Jag frågade om den andra bilens motor och det visade sig vara en insprutningsmotor med ledningar av plast ovan grenröret, vår var ju en förgasarmotor vilket klarade sig bättre. Dödsbranden, och andra liknande våldsamma förlopp misstänktes bero på att när insprutningsledningarna brann av och bensin under högt tryck förvandlade bränsleinsprutningen till en eldkastare.
Volvo hade problem med ett konstruktionsfel på 440-modellen, de började brinna och ingen begrep varför. Just en sån ärvde mina barns mor. Jag råkade ut för att det började ryka under motorhuven när jag stannade vid affären en vinterdag. Det var lite olja som runnit ner på grenröret från ventilkåpan. Motorn är tvärställd med grenröret, och i detta fall förgasare, mellan motorblock och torpedvägg. Jag kollade ventilkåpspackningen men den var hel. Ett par dagar senare hände samma sak, men den här gången brann det med öppen låga och jag fick ta fram brandsläckaren. Nu blev det till att fundera djupare och jag tog in bilen på en gör-det-själv hall. Dessutom krävdes sanering av motorrummet och byte av nån slang, kabel, olja och filter.
Studerade konstruktionen och fann att vevhusventilationen hade "förbättrats". Den gick från vevhuset framtill och genom en burk strax bakom kylaren, jag tror den skulle fungera som nån slags kondensor, eller det var åtminstone vad den faktiskt gjorde. Jag tog isär anordningen och fann att det bildats is varvid vevhusventilationen var blockerad. Resultatet blev övertryck i motorn varvid motorn tryckte ut olja genom oljepåfyllningen på ventilkåpan, oljan rann ner på grenröret och tog eld.
Jag besökte Volvo i Härnösand för att köpa ersättningsdelar för det som brandskadats, menade att det här borde jag få gratis då jag kunde presentera konstruktionsfelet som orsakade att bilmodellen brann, att Volvo inte förstått att additiverna i den blyfria bensinen suger åt sig vatten och att "kondensatorn" bygger is vid repetitiva korta körsträckor i kall väderlek när motorn inte hann bli varm. Svaret blev nej, det där hittade jag liksom på...
Bakom mig i kön stod en man som blev djupt berörd. Samma dag som min bilbrand hade en Volvo 440 med en man och hans lilla son dött i en plötsligt rasande brand på E4 söder om stan. Mannen i kön hade legat bakom denna bil och sa att bilen förvandlades till en fackla på några sekunder i 100 km/h. De i bilen hade inte en chans. Jag blev nu riktigt för-b. och krävde att Volvo skulle ta mig på allvar, men inte.
Jag frilansade i motorpress då och tänkte att det här vill jag ha känt omedelbart. Ringde Aftonbladet och fick framsidan, två helsidor och löpet. Sedan exploderade pressen och jag blev ett villebråd. Kvällstidningarna drog saken med Volvo centralt och lokalt men de nekade. Nån intervjuade bilprovningen som menade att jag hade en poäng osv.
Slutligen blev jag kallad till Vägverkets haverikommission, de tog saken på stort allvar. Vi kom att diskutera bränderna och dess orsak, framförallt min och dödsbranden samma dag. Jag frågade om den andra bilens motor och det visade sig vara en insprutningsmotor med ledningar av plast ovan grenröret, vår var ju en förgasarmotor vilket klarade sig bättre. Dödsbranden, och andra liknande våldsamma förlopp misstänktes bero på att när insprutningsledningarna brann av och bensin under högt tryck förvandlade bränsleinsprutningen till en eldkastare.